Come ridurre il turbo lag

Prima di tutto, essere consapevoli di due diversi comportamenti dei motori turbo che sono entrambi spesso indicati come "turbo lag."

I turbocompressori sono alimentati dal calore e dalla portata dei gas di scarico del motore, e a basso regime il motore non produce abbastanza gas di scarico per il turbocompressore per fare il suo lavoro. I produttori di auto spesso lavorano intorno a questo utilizzando piccoli turbocompressori che possono fare una spinta significativa a basso numero di giri (ad esempio 2000 o giù di lì), tuttavia i piccoli turbocompressori hanno un potenziale di potenza limitato. I motori turbocompressi ad alte prestazioni avranno bisogno di più flusso di scarico, e quindi più RPM, con sistemi aftermarket che richiedono potenzialmente 4000 RPM o più.

Se il vostro turbocompressore non può fare piena spinta fino a 4000 RPM, e se si pesta l'acceleratore mentre si naviga a 2500 RPM, probabilmente vi troverete ad aspettare qualche secondo per RPM a salire. E gli RPM saliranno lentamente all'inizio perché avrete poca spinta, anche con l'acceleratore al massimo, finché il turbocompressore non avrà abbastanza flusso di scarico.

Alcune persone chiamano questo "ritardo" ma penso che sia un errore chiamarlo così. Io lo chiamo semplicemente essere nella marcia sbagliata... Perché si può risolvere questo problema passando a una marcia inferiore. Questo non solo vi permetterà di girare più in alto, ottenendo così più spinta e più coppia del motore, ma moltiplicherà anche la coppia del motore con un rapporto di trasmissione più favorevole. It's win-win.

La cosa che la gente chiama correttamente lag è la quantità di tempo necessaria per la pressione del collettore di aspirazione a salire dal vuoto di crociera a qualsiasi pressione è considerata "piena spinta" per il corrente motore RPM. Ci vuole una piccola quantità di tempo per il gruppo rotante del turbocompressore (turbina, albero e compressore) per girare da ruota libera in crociera a quante decine di migliaia di RPM sono necessari per produrre piena spinta.

Con i moderni turbocompressori, questo accade così rapidamente che è appena percettibile se il regime del motore è già abbastanza alto per fare una quantità utile di spinta in primo luogo. Si può generalmente lavorare intorno a questo semplicemente applicando l'acceleratore una frazione di secondo prima, in modo che la potenza sia lì quando la si vuole.

Con un'auto a trasmissione manuale, ci sono altri due scenari da considerare.

Quando si parte da fermi, ci vorrà del tempo perché il numero di giri raggiunga la gamma di lavoro del turbo. Un modo per lavorare intorno a questo è quello di utilizzare un "due passi" o "launch control" limitatore RPM. Quando l'auto è ferma, ed entrambi i pedali della frizione e dell'acceleratore sono completamente premuti, l'RPM del motore è limitato a un valore artificialmente basso, per esempio forse 4000 invece di 6500 RPM. Questo permette al turbocompressore di costruire un po' di spinta senza fare troppi danni alla frizione quando il guidatore rilascia il pedale della frizione. È ancora piuttosto difficile per la frizione e la trasmissione però - questo tipo di cosa è raramente usato al di fuori di drag racing.

Quando si cambia marcia, il conducente in genere solleva l'acceleratore completamente, il che fa sì che tutta la spinta venga scaricata. Così il guidatore sarà in attesa del turbo lag quando si inserisce la marcia successiva. "Cambio a piede piatto" significa che il guidatore tiene l'acceleratore al massimo durante il cambio, in modo che la pressione di sovralimentazione sia mantenuta, e non c'è ritardo dopo il cambio. Un limitatore di giri a due fasi aiuta anche in questo caso; se il taglio del carburante limita gli RPM, per esempio, a 5000 RPM, allora ci sarà meno shock sui componenti della trasmissione che affidarsi al limite di giri predefinito. È ancora abbastanza abusivo però, quindi ancora una volta non si vede questo usato molto al di fuori delle corse.

I piloti di drag racer con turbocompressori e trasmissioni automatiche affrontano il problema del lancio con un convertitore di coppia "high stall", che permette poi brevemente un numero di giri abbastanza alto per costruire la spinta mentre in auto e usando il freno per tenere ferma la macchina. Anche questo non è molto usato al di fuori delle gare di resistenza.