Gli aerei usano anche il GPS per calcolare la velocità all'aria?

In un aereo, ci sono generalmente tre misure di velocità chiave di cui si occupano i piloti: Indicated Airspeed (IAS), True Airspeed (TAS) e Groundspeed (GS). Tutte queste velocità sono solitamente misurate in nodi (circa 1,15 miglia).

Velocità aerea indicata (IAS): Questa è la velocità mostrata sull'indicatore di velocità aerea (in alto a sinistra nell'immagine). Si ottiene misurando la differenza tra la pressione dell'aria che entra attraverso un tubo chiamato pitot e una pressione statica misurata da una porta sul lato dell'aereo. Tutte le velocità utilizzate nel funzionamento dell'aereo (come la velocità di rotazione al decollo, l'angolo migliore e la velocità di salita, la velocità di avvicinamento e soprattutto le velocità di stallo - quando l'ala non può più fornire abbastanza portanza per mantenere l'aereo in volo) sono date in KIAS (nodi indicati). Nell'interesse della completezza, c'è anche la Calibrated Airspeed (CAS) che è IAS corretta per l'errore degli strumenti e dell'installazione, ma la differenza è solitamente molto piccola.

True Airspeed (TAS): Questa è la velocità effettiva che l'aereo sta muovendo attraverso l'aria in arrivo. L'altitudine e la temperatura influenzano notevolmente la densità dell'aria, quando una o entrambe diventano più alte, l'aria diventa più sottile e questo diminuisce la pressione dell'aria misurata attraverso il tubo di pitot e la porta statica, diminuendo la IAS. Questo, tuttavia, non è un problema così grande come potrebbe sembrare, perché quando la densità dell'aria diminuisce, la TAS a cui l'aereo andrà in stallo aumenta di circa la stessa quantità in cui diminuisce lo IAS, il che significa che il pilota può semplicemente "pilotare i numeri" indipendentemente dalla densità dell'aria e dall'altitudine.

Groundspeed (GS): Questa è la velocità alla quale l'aereo sta viaggiando e ciò che il GPS può solitamente misurare. A seconda dei venti, questo può aumentare (in caso di vento in coda) o diminuire (in caso di vento contrario) la TAS. Nell'esempio qui sotto, il GPS mostra una velocità al suolo di 169 nodi a 11.000 piedi vicino a College Station, TX.

Tornando alla domanda originale, il problema chiave nell'usare il GPS per determinare la velocità all'aria è che semplicemente non sa quali sono i venti. Mentre i dati di previsione possono fornire direzione approssimativa del vento e la forza (vedi sotto per i venti di esempio), non è disponibile sopra l'oceano e non abbastanza preciso per situazioni in cui pochi nodi fa la differenza tra la vita e la morte.

Quasi tutti gli aerei che sono dotati di "pitot termico" per prevenire la formazione di ghiaccio che potrebbe causare una perdita di velocità dell'aria e la maggior parte degli aerei commerciali hanno più pitot ridondanti e indicatori di velocità dell'aria, ma Airbus ha avuto problemi precedenti con la formazione di ghiaccio sul tubo del marchio Thales installato sugli A330 e i tubi Goodrich di ricambio non erano stati installati su AF447.

Potremmo non sapere mai con certezza cosa è successo su AF447, ma le ultime informazioni suggeriscono che l'aereo è entrato in stallo subito dopo un avvertimento del computer su informazioni IAS contrastanti. Questo suggerisce che i piloti hanno tirato su il muso, mandando in stallo l'aereo, ma pensando che lo stessero rallentando.